Sistemas antiempotramiento, origen y evolución

El dispositivo antiempotramiento es un elemento de seguridad pasiva que protege la parte trasera de un camión y sirve para evitar que un turismo quede enganchado o aplastado en caso de colisión.

Una incorrecta altura de la barra antiempotramiento o una insuficiente rigidez de la misma, produce que en caso de impacto, no podrá evitar que la parte delantera de un turismo o de una motocicleta se introduzca por debajo de la plataforma inferior de la caja del camión hasta alcanzar el habitáculo o posición del conductor con el consiguiente riesgo para las personas.

Por este motivo, los vehículos (incluidos los remolques y semirremolques), según los anexos I y IV del Reglamento General de Vehículos, deberán estar construidos de manera que ofrezcan en su parte posterior una protección eficaz al empotramiento de vehículos que pudieran chocar por su parte trasera, bien sea, mediante un dispositivo antiempotramiento o por la propia forma y características en la parte trasera del vehículo.

Según lo dispuesto en el Reglamento General de Vehículos (Reglamento 58 de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas -CEPE-), se considera que dicha protección es eficaz para los vehículos cuando la altura debajo de la parte posterior del vehículo en vacío no sobrepase los 450 mm en el caso de los vehículos de motor y remolques con suspensión hidroneumática, hidráulica o neumática; y de 500 mm o un ángulo de salida de 8º (la que sea inferior) en el resto de camiones. Además, el ancho no deberá ser inferior en más de 100 mm de cada lado al del eje trasero (sin tener en cuenta la deformación de los neumáticos en la proximidad del suelo).

VEHÍCULOS INDUSTRIALES EXENTOS

También se especifica en el Reglamento que están exentos de llevar la protección trasera contra el empotramiento:

- Tractocamiones para semirremolques.

- Remolques destinados al transporte de madera sin desbastar o de piezas de gran longitud.

- Vehículos en los cuales la existencia de una protección trasera contra el empotramiento sea incompatible con su utilización.

- Tractores agrícolas, remolques agrícolas y resto de maquinaria agrícola.

ABSORBENTE Y DEFORMABLE PARA EVITAR SINIESTROS GRAVES

Las pruebas de choque demuestran que una colisión por alcance contra un camión rígido, en el caso de circular un turismo a más de 50 km/h, la protección trasera o barra antiempotramiento no soportaría la enorme fuerza del impacto, y en consecuencia, el turismo se introduciría por debajo de la caja del camión.

Como resultado, en este tipo de colisiones, si el dispositivo de protección no tiene reforzados los soportes adicionales en el bastidor del camión y la barra está demasiado alta, los ocupantes de cualquier turismo quedarían indefensos ante la violencia del golpe, debido a que los cinturones y airbag se activan demasiado tarde.

Además, la parte trasera del camión al no deformarse invadiría el habitáculo del turismo, llegando incluso, hasta la primera fila de asientos.

En consecuencia, para evitar que la barra antiempotramiento ceda, recomiendan los expertos que la altura de dicho dispositivo del vehículo en reposo debe estar a 450 mm del suelo para que en el caso de colisión por alcance, el turismo pueda liberar parte de la energía mediante la deformación de los largueros de su estructura y darle tiempo a que los elementos de seguridad pasiva del vehículo puedan activarse tras el punto de impacto.

Para evitar que la barra antiempotramiento ceda, la altura del dispositivo debe estar a 450 mm del suelo para que en el caso de colisión el turismo pueda liberar parte de la energía

OPTIMIZACIÓN DE LOS VEHÍCULOS INDUSTRIALES

En relación con la seguridad vial no debemos olvidar la optimización de los vehículos comerciales. Aunque la implicación en los siniestros viales de los camiones pesados es baja, son menos compatibles con los demás usuarios debido a su enorme masa y la típica construcción abierta en laterales y frontales. En el caso de una colisión, las consecuencias pueden ser muy graves para los usuarios desprotegidos y ocupantes de turismos. En el ámbito de la seguridad pasiva, se pueden atenuar los riesgos hasta un cierto límite mediante dispositivos antiempotramiento frontales y traseras así como protecciones laterales. A pesar de que el potencial de prevención y atenuación de accidentes de los sistemas modernos de asistencia de conducción es enorme, los dispositivos mecánicos de la seguridad pasiva seguirán siendo imprescindibles como “alternativa mecánica de seguridad”.

Colisiones traseras entre turismos y camiones pesados y remolques pueden tener consecuencias fatales debido a la falta de compatibilidad entre los vehículos. Según las investigaciones de los expertos del Organismo Federal del Transporte e Infraestructura, seis de cada diez ocupantes de turismos implicados en este tipo de colisiones sufren lesiones graves o mortales y anualmente se producen entre 30 y 35 víctimas mortales de ocupantes de turismos. Respecto al año 2015 esto supone un dos por ciento del total de 1.620 víctimas mortales de ocupantes de turismos. En los EEUU el porcentaje del año 2015 llegó al 16,1 por ciento.

Uno de los accidentes típicos es el impacto trasero de un turismo contra un semirremolque a una velocidad media del vehículo comercial y del turismo de 80 km/h y 125 km/h, respectivamente – esto equivale a una velocidad relativa de impacto del turismo de 45 km/h.

EL ORIGEN HOLLYWOODENSE DE LOS SISTEMAS ANTIEMPOTRAMIENTO

La voluptuosa actriz de Hollywood de los años 50, Jayne Mansfield, falleció en 1967 al estrellarse el automóvil en que viajaba con la parte trasera de un camión parado. Este accidente tuvo un efecto inesperado: el organismo regulador de la seguridad viaria de EEUU (NHTSA ) obligó a instalar una barra parachoques en la parte trasera de los camiones para evitar este tipo de siniestros. En Estados Unidos, este tipo de protección sigue siendo conocida como ‘la barra Mansfield’. Éste fue el antecesor de los actuales sistemas antiempotramiento que vienen instalados de serie en camiones y vehículos industriales.

A principios de los años 70, los fabricantes de camiones empezaron a incorporar sus primeras barras antiempotramientos cada uno a su libre albedrío, por lo que fue la entonces denominada Comunidad Económica Europea la primera que reguló la descripción técnica de una barra trasera de antiempotramiento reconocida internacionalmente (Norma 70/221/CEE). Más de una década después, en 1983, la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas estableció por fin el primer Reglamento para fuera de la Unión Europea con unos requisitos técnicos para sistemas de antiempotramiento traseros: la UNECE-R58, cuyos ensayos siguen aplicándose actualmente.