¿Cuéntanos tu historia?

Yo empecé en un taller a los 17 años. Era muy limitado, con poca maquinaria. Empecé con mecánica y chapa y luego comencé a modificar coches míos. Cuando se produjo el boom del tuning, comenzó a haber mucho trabajo. Empecé a realizar modificaciones de carrocerías, parachoques, ensanches, alerones. Era una época en que la gente pedía créditos a los bancos para tunear sus coches y se convirtió en una buena fuente de ingresos. Pero cuando se produjo la anterior crisis económica, hacia 2011/2012, los bancos dejaron de dar créditos.

Actualmente Auto Rally tiene dos talleres, de 600 y 140 metros2, respectivamente. Y otros 100 metros2 en un local auxiliar.

¿Cuál es tu filosofía de trabajo?

Empecé con el tuning tipo americano, trabajando la chapa y de forma artesanal. Cuando con la crisis empezó la desaparición de talleres, sobrevivieron los más especializados. Empecé a hacer tuning de calidad, después de que en el momento álgido parecía que se trataba de ver 'quién la hacía más gorda', donde los alerones tenían mucha importancia. A mí lo que más me gusta es trabajar con coches antiguos, ponerles un motor actual y modificar la carrocería.

De los trabajos que realizáis, ¿qué proporción tiene la mecánica clásica en comparación con el tuning?

Ahora mismo estamos en una proporción del 20% de mecánica y el 80% de modificación. Hemos ido ampliando la plantilla y realizando una continua inversión en maquinaria. Creamos piezas de forma artesanal para poder adaptar bloques de un coche a otro. Al principio había que buscar un tornero o un soldador. La alternativa era comprar la maquinaria y aprender a utilizarla.

Ahora, incluso hay gente que depende de mí, porque el tornero no sabe de mecánica. Me ha funcionado. Invierto en maquinaria y otros talleres vienen a mí. Con la maquinaria adecuada solucionas muchas cosas.

"El I+D en la modificación de vehículos es fundamental para estar en la palestra y ganar visibilidad"

Con el tiempo, la marca Auto Rally se ha hecho un nombre de prestigio en el sector de las modificaciones...

Sí, la gente confía en las piezas que hacemos, porque trabajar bien hace que el cliente se quede satisfecho y vuelva al taller al cabo del tiempo.

El camino recorrido hasta ahora debe haber sido largo

Sí, al principio no era rentable, porque había que invertir muchas horas y teníamos que recurrir a la técnica de la prueba/error hasta conseguir lo que queríamos. Ahora estamos haciendo modificaciones de coches antiguos que van desde 3.000 hasta 30.000 euros.

¿Cómo os ha afectado la crisis del coronavirus?

En realidad nada, porque hemos podido seguir trabajando con la cola de pedidos que teníamos, que habitualmente ronda el año o incluso más. No hemos cerrado ni reducido plantilla, aunque naturalmente hemos tomado las medidas de seguridad necesarias para hacerlo. Habitualmente somos nueve trabajadores, dos más durante el verano.

¿Qué tipo de trabajos suelen ser los más demandados?

En general tenemos modificaciones básicas, pero las que hacemos se basan en dos conceptos que definen si finalmente sale adelante o no el trabajo. Primero el proyecto y luego el interés que despierta en nosotros. Mi filosofía es que no estoy en este negocio para ganar dinero, así que por principio no repito coches. No quiero hacer dos iguales, ya que no me motiva personalmente. Mi reto es hacer cosas que no haga nadie más.

Entonces, ¿qué modificaciones hacéis?

Primero de todo, quiero decir que nosotros invertimos en I+D, porque queremos demostrar qué somos capaces de hacer. Siempre hablo del Nissan Patrol al que le instalamos el motor de un Toyota Supra, lo que con 700 CV puede parecer una locura, pero de lo que se trata es que estas cosas sirvan de escaparate, que la gente hable de ti. Antes de las redes sociales, el sistema boca-oreja nos funcionaba muy bien como forma de atraer clientes, que no solo están cerca nuestro sino en lugares tan lejanos de Sabadell como Cádiz o Galicia.

Hace algunos años coloqué el motor de un León Cupra R en una Seat Inca, una modificación que puso la potencia de la furgoneta en más de 400 CV. Hice la prueba en la autopista y se picó un BMW M3. El conductor acabó viniendo al taller y me explicó que lo acababa de estrenar con sus amigos y estos se lo pasaron en grande viendo como le adelantaba la Inca una y otra vez. Ha pasado el tiempo y todavía vienen clientes explicando la anécdota.

El I+D es fundamental para estar en la palestra, para ganar visibilidad y que se hable de nosotros. A veces, un proyecto de este tipo nos cuesta de 30.000 a 40.000 euros en material y horas, pero eso nos permite seguir avanzando.

¿Qué tipo de trabajos son los que más te motivan?

Podemos elegir los trabajos que queremos hacer, aunque sea más rentable hacer un trabajo más repetitivo. Repito, no estoy en esto por dinero. Si ganaba cinco invertía cinco en el taller.

Lo cierto es que me gusta hacer cosas muy bestias. Hay muchos preparadores que compran para montar, no se complican la vida. A mi me gusta la marcha. Pienso en el médico que realiza un transplante de riñón. Si él puede cambiar piezas en humanos, cómo no voy a poder hacerlo yo, poner el motor de un coche en otro.

"Los coches antiguos no se rompían tanto. Por eso fabricamos artesanalmetne nuestra propias piezas, porque las actuales son menos resistentes"

Entonces, pones tu cuerpo y alma en las modificaciones que realizáis...

Sí, por supuesto. Si en una modificación haces algo mal, el coche se rompe. Los coches antiguos no se rompían como los de ahora. Las piezas no son tan resistentes. Ahora intento seguir esta filosofía y por eso hacemos nuestras propias piezas, de forma artesanal, como te decía.

¿Tocáis el car audio?

No, en esto trabajo con Ibersound. Hizo la instalación en mi primer coche. En uno de nuestros trabajos, un Golf que modificamos y pintamos como un taxi americano, en color amarillo y detalles cuadriculados, la instalación nos ayudó a ganar en todas las concentraciones. También es cierto que el hecho de que el coche saltara apretando un botón o pudiese circular con tres ruedas ayudaba mucho.

¿Has pensado en incorporar la venta o la distribución a Auto Rally?

En absoluto. Es complicarse la vida. Eso no quiere decir que en nuestros proyectos no incorporemos, por ejemplo, llantas específicas, pero no las vendemos como un producto aparte.

¿Cómo ves el futuro de Auto Rally?

Yo sé que no voy a crecer más. Al principio estaba obligado a hacerlo. Ahora hay muchísimo trabajo durante todo el año y aguantar el ritmo es algo complicado. La calidad proporciona muchas complicaciones, ya que es muy exigente. Lo que tengo ahora lo tengo controlado. No es cuestión de ganar más sino de disfrutar de tu trabajo.